Lançado oficialmente em 1935 pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sitema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas .
Um livro que acaba de ser publicado na Holanda questiona a legitimidade de Ferdinand Porsche como o homem que inventou o Volkswagen Beetle (Fusca). De acordo com o livro "Het Ware Verhaal Van de Kever" (A Verdadeira história do Fusca), do historiador Paul Schilperoord, o homem que desenvolveu o carro mais popular do mundo e que se tornou simbolo da indústria automobilística alemã foi um jornalista e engenheiro judeu chamado Josef Ganz (1898-1967).
De acordo com o livro, que está sendo cogitado para servir de roteiro para um filme de cinema, Ganz era filho de pai alemão e mãe húngara, adorava engenharia automotiva e projetou em 1923 o primeiro carro compacto com motor na parte de trás, carroceria arredondada e suspensão independente. Ele sonhava criar um carro que pudesse ser mais seguro e eficiente que os modelos da época e custasse o mesmo que uma motocicleta .
Ganz entrou em contato com fabricantes de motos e em 1931 conseguiu finalmente construir o protótipo Maikäfer (Meu Besouro), Após prestar serviços para a BMW e a Daimler, Ganz acabou preso pela Gestapo, a policia do regime nazista, em 1933, acusado de chantagem, Libertado no ano seguinte, acabou tendo sua carreira de projetista prejudicada.
Ganz seguiu para a suiça onde o próprio governo suiço tentou roubar seu projeto. Para piorar, de acordo com o livro, Adolf Hitler ficou entusiasmado com a idéia de produzir um veículo popular em larga escala .
Hitler então teria designado Ferdinand Porsche para desenvolver o Volkswagen Beetle e ficar com todos os créditos pela obra.
O Judeu Ganz nunca conseguiu comprovar ser o verdadeiro "pai" do Fusca. Após a Segunda Guerra ele foi para a França tentar desenvolver seu carro pela companhia Automobile Julien, sem sucesso. Em 1951, Ganz foi morar na Austrália onde trabalhou para a Holden, uma marca do grupo General Motors. Ele morreu em 1967.
O livro de Schilperoord contém documentos importantes de Ganz e centenas de fotografias e desenhos inéditos do carro que inspirou o Fusca.
O Primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um redimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois, chamado de Boxter, também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.
Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.
Daí, as evoluções foram constantes, Sistema de freios a tambor, Caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra ventos, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única do escapamento, estribo, entre outras.
Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1938, iniciou-se a construção, em Hannover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série .
O Judeu Ganz nunca conseguiu comprovar ser o verdadeiro "pai" do Fusca. Após a Segunda Guerra ele foi para a França tentar desenvolver seu carro pela companhia Automobile Julien, sem sucesso. Em 1951, Ganz foi morar na Austrália onde trabalhou para a Holden, uma marca do grupo General Motors. Ele morreu em 1967.
O livro de Schilperoord contém documentos importantes de Ganz e centenas de fotografias e desenhos inéditos do carro que inspirou o Fusca.
O Primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um redimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois, chamado de Boxter, também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.
Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.
Daí, as evoluções foram constantes, Sistema de freios a tambor, Caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra ventos, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única do escapamento, estribo, entre outras.
Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1938, iniciou-se a construção, em Hannover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série .
Em 1939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do Fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas, o motor de 995 cc e 19 cv passou a ser de 1.131 cc e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.
Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hannover, estava quase que inteiramente destruída. Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisaria, por pouco não foi o fim do Volkswagen.
Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.
Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hannover, estava quase que inteiramente destruída. Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisaria, por pouco não foi o fim do Volkswagen.
Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.
Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.
Em 1946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.
Em 1948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação, E, 1949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos E.U.A.
Em 1946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.
Em 1948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação, E, 1949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos E.U.A.
Basicamente o Fusca até então era uma projeto que havia dado certo, até meados de 1956, quase nada havia mecânicamente mudado de seu projeto original.
Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.
Em 1951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos".
Mas em 1953, o Fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a prtir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval, Neste mesmo ano o Fusca começou a ser montado no Brasil.
Em 1959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.
Em 1961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.
E Assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1967 o Fusca passa por uma importante mudança, ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.
E Assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1967 o Fusca passa por uma importante mudança, ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.
Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, ai o Fusca ganhara um novo sistema elétrico de 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.
Em 1970 o Fusca sovreu um grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o Fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Estéticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o Fusca tinha freios a disco na dianteira.
Mais mudanças vieram em 1973. O novo sistema de carburação com carburadores recaloibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrifugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto Fusca no Brasil como no ano de 1974.
O Fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv (SAE) com dupla carburação.
As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500 .
Em 1975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel, outras alterações também vieram, como o painel e outras (Estéticas).
Em 1978 o bocal do tanque de combustivel passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas com se mostrava até então.
Em 1979 (2º semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão de Fusca, à partir deste ano foi apelidado de "Fuscão Fafá", após quatro anos sem mudanças, em 1983 o super fuscão desaparece, e é adotado o nome oficial de FUSCA, com algumas poucas inovações como a caixa de câmbio "Life-Time" (dispensa troca periodica de lubrificante), ignição eletronica nos modelos à alcool, bomba de combustivel com proteção anti-corrosiva, valvúlas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar ( com a função de controlar a temperatura do ar aspirado com a finalidade de melhorar a queima da mistura).
No ano seguinte, portanto em 1984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge ai o novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10.1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.
Foi no ano de 1986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1993 por pedido do então Presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses 60 anos muito bem vividos.
Em 1970 o Fusca sovreu um grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o Fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Estéticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o Fusca tinha freios a disco na dianteira.
Mais mudanças vieram em 1973. O novo sistema de carburação com carburadores recaloibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrifugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto Fusca no Brasil como no ano de 1974.
O Fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv (SAE) com dupla carburação.
As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500 .
Em 1975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel, outras alterações também vieram, como o painel e outras (Estéticas).
Em 1978 o bocal do tanque de combustivel passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas com se mostrava até então.
Em 1979 (2º semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão de Fusca, à partir deste ano foi apelidado de "Fuscão Fafá", após quatro anos sem mudanças, em 1983 o super fuscão desaparece, e é adotado o nome oficial de FUSCA, com algumas poucas inovações como a caixa de câmbio "Life-Time" (dispensa troca periodica de lubrificante), ignição eletronica nos modelos à alcool, bomba de combustivel com proteção anti-corrosiva, valvúlas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar ( com a função de controlar a temperatura do ar aspirado com a finalidade de melhorar a queima da mistura).
No ano seguinte, portanto em 1984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge ai o novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10.1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.
Foi no ano de 1986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1993 por pedido do então Presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses 60 anos muito bem vividos.
Na segunda fase de 1993, sem mudanças na carroceria nem no motor o Fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.
Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil unidades até a sua oficial parada de fabricação anunciada em julho de 1996 o Fusca deixou mais por seu rastro.
Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de Fuscas "Novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de Ouro da VW". Um Fusca Série Ouro é fácilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou estéticamente a versão.
Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transparentes) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fábricado até 30 de junho de 2003 .
Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transparentes) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fábricado até 30 de junho de 2003 .
Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.
E Assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um mito: FERDINAND PORSCHE.
E Assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um mito: FERDINAND PORSCHE.
E PARA QUEM IMAGINAVA SER ESSE O FIM DO FUSCA...
EIS QUE APARECE ESSE NOVO MODELO...
EIS QUE APARECE ESSE NOVO MODELO...
Colaboração: Edilson Ap. Carreon - Volkswagen Brasil
Antes de mais parabéns pelo blog e pela matéria :)
ResponderExcluirNunca vi essas imagens de um novo possível fusca, e sinceramente achei horrível e que estaríamos a andar para trás se ele saísse. Aqui em Portugal está a ser vendido este modelo saído à umas semanas ;D acho bem bonito ;)
Sérgio
Maravilhoso...ícone mundial de todos os tempos .
ResponderExcluirFábio E. Silva / santo andré-sp