YAMAHA R1 2010

Lançada em 1998, a R1, como é popularmente conhecida, chegou para quebrar a barreira dos 300 km/h de velocidade final, antes só atingidos pelas grandes sport-touring como a CBR 1100 XX Blackbird, e ao mesmo tempo, proporcionar a esportividade das motos mais leves de 600cc da época, como a CBR 600 F3. Pela primeira vez uma moto fabricada em série atingiria a relação de peso-potência de 1:1 (1 cavalo para cada kilograma). Sendo a primeira das Super Esportivas, a R1 se consagrou como um ícone entre as motos. Já com 11 anos de história, o modelo 2010 chega ao Brasil com importação oficial da Yamaha. E vem cheia de novidades.

O Motor da nova R1 2010 conta com uma nova engenharia onde o virabraquim, chamado de crossplane, tem seus angulos modificados de forma que o funcionamento dos 4 cilindros não segue a tradicional forma de 1 cilindro por tempo (Um na admissão, um na compressão, um na ignição e um na exaustão). Os novos angulos permitem uma entrega de torque mais linear em baixos e médios regimes, e mais suaves em altos regimes de RPM, tornando assim a moto mais "domável", mas sem perder a esportividade e os impressionantes números de desempenho.

Na nova solução proposta pela Yamaha R1, as ângulos dos pistões foram modificados, fazendo com que o motor dê uma explosão, e apenas 45 graus depois, dê outra, aproveitando assim a ignição da explosão anterior e gerando mais torque. Após um silêncio de 225 graus, uma nova explosão acontece e apenas 45 graus depois, a última explosão. O resultado deste novo acerto é um comportamento completamente diferente do motor, proporcionando um torque mais linear e prsente em uma faixa maior de RPM. O Torque máximo pouco aumentou (de 11,5 para 11,8), porém, a faixa útil ficou maior e com isso a moto ficou muito mais "na mão".

Além do novo motor, a R1 2010 conta com embreagem deslisante, injeção eletrônica com 3 mapas selecionaveis (Standard, A e B, sendo o "A" o mais nervoso e o "B" o mais fraco).

A R1 2010 conta ainda com novos quadros, nova suspensão, novos pneus (190/55-R17), amortecedor de direção. Tudo para deixar a moto ainda melhor. Certamente um prato cheio para quem quer se sentir um piloto!

Quanto ao design, pouca coisa mudou. A carenagem frontal está mais "pontuda", na traseira, os escapamentos ganharam formas triangulares e a lanterna de LED também tem um novo desenho.

A Yamaha R1 2010 vai estar disponível apenas na cor preta com detalhes dourados.

Abaixo seguem fotos de modelos anteriores




Matéria Postada por: Silvio J. Schiavon
Créditos: Fonte e Fotos: Motos Blog.

HOT WHEELS NISSAN 370Z 2010 E O REAL

O Nissan 370Z pode ser considerado a segunda geração do 350Z. e um modelo completamente novo.mas com a mesma filosofia: um desportivo emocionante com apenas dois lugares.

A Silhueta mantém-se e denúncia desde logo a verdadeira vocação deste automóvel, com as ópticas a exibir um desenho masi estilizado, em forma de boomerang, à frente e atrás. As jantes de 19 polegadas também dão o seu contributo para a agressividade da indumentária e são cobertas por pneus Yokohama Advan (245/40, no eixo dianteiro; 275/35 no eixo posterior).

As diferenças para o 350Z são fáceis de explicar. O 370Z perdeu peso, é mais pequeno e mais largo, mas também é mais potente, fatores decisivos no seu comportamento dinâmico.Quando se pretende aproveitar em pleno as capacidades do novo 3.7-V6 com 331cv-7000rpm. Este V6 de injeção direta viu a refrigeração e a lubrificação melhoradas, é mais leve do que o anterior e conta com o sistema VVEL, que varia o tempo e a amplitude de abertura das válvulas de admissão.

Em termos de prestações, a velocidade máxima mantêm-se nos 250km/h e os 0-100km/h, segundo a Nissan, são cumpridos em 5,2 segundos.

No interior, a revolução é notória, não é só pela qualidade exibida, mas também pelo tipo de revestimentos e pela forma dos bancos desportivos. Então com a cor laranja. O habitáculo ganha uma envolvência desportiva ainda maior.

O Centro de gravidade foi rebaixado, com a posição de condução a registrar uma descida de 10mm, bem como a colocação do conjunto Motor/Transmissão, que está agora numa posição 15mm mais baixa. A anterior barra traseira que unia as torres de suspensão desapareceu no 370Z e só na frente a solução foi mantida , o que permitiu aumentar a capacidade da mala, que oferece 235 litros.

A Suspensão também foi revista, é mais leve e conta com novos triângulos sobrepostos à frente, o que permitiu aumentar a rigidez do conjunto. O Sistema de travagem conta com discos maiores e demonstrou eficácia nos testes.

Umas das novidades que merece destaque é o sistema Synchro Rev Control (SRC) associado à caixa manual de seis velocidades, o qual, na prática, não é mais do que a manobra "ponta-tacão" efetuada de modo automático. ou seja, sempre que se reduz, o sistema aplica uma aceleração antes da respectiva engrenagem, o que poupa a mecânica e evita o bloqueio das rodas numa atitude 100% desportiva.Não deixa de ser surpreendente a rápidez e eficácia deste dispositivo, que nunca falhou quando se aperta o ritmo de condução.

Os potênciais interessados no 370Z não ficaram desiludidos, o seu principal concorrente é o Porsche Cayman.

Matéria postada por: Silvio J. Schiavon
Créditos: Fonte e Fotos: AutoSport.com

PONTIAC FIREBIRD TRANS AM - 1970

Firebird e camaro se desenvolveram mais na linha européia na segunda geração de seus projetos, mas os deflectores e as tomadas do pontiac Firebird Trans Am 1970 eram tipicos dos Muscle Cars americanos, sem Ostentar modéstia.

Com a introdução da segunda geração do Firebird, o Pontiac trans Am 1970 despontou como um boxeador agressivo e sem luvas. Tomadas de ar funcionais, abundantes saidas de ar na carroceria, suspensões super-resistentes, resposta rápida da direção, conferiam-lhe comportamento sedento de curvas em alta velocidade.
O Volante espumado fórmula comndava a caixa de direção assistida hidráulica de relação 12, 1:1. O interior tinha uma autêntica aparência esportiva.
O Motor normal do Pontiac Trans Am 1970, com 350 cv, V8 de 400 polegadas cúbicas (6,5 litros) e admissão dinâmica de ar, garantia 14 segundos baixos nas pistas de arrancadas de 400m. Isso aparentemente satisfazia a maioria dos compradores, pois apenas 88 dos 3.196 Pontiacs Trans Am montados traziam a admissão dinâmica de ar opcional Ram Air IV. Ela acrescentava dutos maiores, melhores cabeçotes, válvulas de turbulência polidas e um coletor de aluminio para o motor de 375 cv, 25 a mais do que no modelo de 1969. Ainda mais rara era admissão dinâmica de ar Ram Air V, peça vendida no balcão sob pedido especial e que, entre seus truques, tinha tuchos de válvula sólidos e dutos de admissão em seção de túnel rendendo até 506 cv.
Esses motores respiravam através de uma nova tomada de ar voltada para a traseira diretamente ligada ao motor e projetada para captar ar frio em temperatura ambiente que fluia sobre o capô. O Câmbio manual de série tinha quatro marchas e uma alavanca de mudança Hurst; a caixa automática Turbo-Hydra-Matic era opcional. Ambas vinham com relação de diferencial 3,55:1 e para o câmbio manual era disponível a relação 3,73:1.
O Comportamento na estrada do Pontiac Trans Am 1970 recebeu bastante atenção. O Volante espumado fórmula comandava uma rápida caixa de direção de relação 12,1:1 com assistência hidráulica variável. Molas mais duras e barras estabilizadoras mais grossas combinavam com pneus Polyglass F60X15 montados em rodas Kelsey Hayes Rally 2. Freios assistidos com discos de 277 mm de diâmetro na dianteira e tambores de 241 mm de diâmetro na traseira se encarregavam da frenagem.
O Pontiac Trans Am 1970 tinha o msmo nariz absorvedor de impacto dos outros firebirds, mas a Pontiac dizia que o exclusivo deflector de ar dianteiro e os estratores de ar dos pára-lamas criavam uma força vertical descendente de 22,7 kgf em velocidades de auto-estrada. Alegava ter aquela mesma força na traseira por causa do grande reflector na tampa do porta-malas e dos pequenos deflectores na frente das rodas traseiras.No interior, a instrumentação completa era de série e incluía um conta-giros virado para que a linha vermelha ficasse na posição 12 horas, como um verdadeiro carro de corrida.
A crítica especializada ficou impressionada. Mesmo com 57% de peso nas rodas dianteiras, a revista "Sport Car Graphic" disse "Nunca havíamos dirigido um carro com a manobrabilidade geral - para um carro de produção em série - tão próxima da de um carro de corrida de motor dianteiro". E A revista "Car And Driver" completava chamando o Pontiac Trans Am 1970 de "Carro ágil e musculoso como um comando, provavelmente sem igual em qualquer outra parte do mundo, mesmo pelo dobro do preço".

Pontiac Firebird Trans Am 1970

Especificações

Distância entre eixos: 2.473 mm
Peso: 1.724 Kg
Número de unidades produzidas: 3.198
Preço básico: US$ 4.305

Melhor Motor Disponível

Tipo: OHV V8
Cilindrada: 6.554 cm3
Alimentação: 1 Carburador Quádruplo
Taxa de Compressão: 10,5:1
Potência (cv) a rpm: 375 a 5.500
Torque (m.kgf) a rpm: 61,6 a 3.900

Desempenho Típico

0-96 Km/h: 5,6 s
400m, s a Km/h: 22,2 a 163,2

Postada por: Silvio J. Schiavon
Créditos: Fonte e Fotos: 2007 Publications International Ltda

PLYMOUTH `CUDA 440 - 1969

Algumas vezes, a idéia básica dos muscles cars de instalar grandes motores em carros pequenos podia ser levado ao extremo. O Plymouth `Cuda 440 - 1969 é um desses casos. Ele tinha o maior motor entre todos os pony cars (Muscle Car Compacto) da sua época, e esse era exatamente o seu problema.

A Instalação do maior motor V8 da Mopar em um Barracuda gerou o Plymouth `Cuda 440 - 1969, A Plymouth ganhou o direito de se gabar de ter o muscle car com o maior motor. e uma série de problemas.

A Plymouth se empenhou em dar ao Barracuda 1969 tudo que lhe garantisse uma alta perfomance. Ele cunhou o nome `Cuda para identificar um novo pacote diferenciado para os novos modelos hatch e de capota rígida equipados com motores de 340 e 383 pol (5,6 e 6,2 L), mas o mais selvagem de todos os `Cudas surgiu uma nova onda que atingiu seu ápice no meio do ano. Sentindo a pressão dos concorrentes, a plymouth trabalhou em conjunto com a Hurst/Campbell para instalar o motor Mopar V8 de 440 pol (7,2 L) com 375 cavalos de potência e carburados de 4 cubas em um lote de `Cudas hatch e cupê.

Olhando pelo lado positivo, a plymouth agora tinha direito de gabar por ter o muscle car com o maior motor da época. E o magnum 440 com certeza detonava os tempos nas corridas quarto de milha, ficando algumas vezes na casa dos 13 s.

O Motor de 440 pol (7,2 L) criou o `Cuda pesado na frente e sem espaço para instalação da direção hidráulica e freios à disco.

Mas havia problemas, foram necessários dois anos para o plymouth encontrar espaço para instalação de uma unidade de direção hidráulica sob o capo do Barracuda 383. E finalmente conseguiu fazê-lo em 1969, mas com a chegada do 440. o compartimento do motor novamente ficou lotado demais para permitir a instalação de uma direção hidráulica. Com 57% do peso do ´Cuda 440 colocado sobre os pneus dianteiros, esse foi o maior obstáculo para uma boa dirigibilidade em baixas velocidades.

Todos os `Cudas 440 eram vendidos com transmissão automática
torqueflight

E o 440 também não deixava espaço para instalar um aparelho que melhorava o desempenho do freio à disco dianteiro e que era padrão nos outros `Cudas. Então, o 440 utilizou freios à tambor , em detrimento do controle e da distância de frenagem. Por último, os engenheiros da mopar temiam que uma transmissão manual de quatro marchas encorajaria as mudanças rápidas e destruiria a traseira do carro, e assim os `Cuda 440 foram equipados apenas com a transmissão automática TorqueFlight.

O Motor deu ao `Cuda muita força de ultrapassagem nas estradas, mas o acréscimo de torque sobrecarregava os pneus traseiros nas arrancadas.

Era difícil fazer os pneus sairem do lugar na linha de partida nas corridas de drag-car, e a transmissão TorqueFlite (utilizada nos carros de passeio da plymouth) não trocava de marcha com a rapidez exigida pelos pilotos. Na estrada, a potência do 440 `Cuda permitia ultrapassagens sem esforço e os problemas de dirigibilidade e de frenagem eram minimizados. Obviamente não foi um sucesso total, mas as lições do 69 foram valiosas, e os `Cudas com seus grandes motores logo retornariam para se vingar.

O Plymouth `Cuda 440 1969

Especificações

Distância entre eixos , centímetros: 274,3
Peso: 1.696 Kg
Unidades construídas: 340
Base de preço:US$ 3.900

Motor Padrão

Tipo: V-8 OHV
Cilindradas, pol (l): 440 (7,2)
Sistema de Combústivel: 1 x 4bbl.
Taxa de Compressão: 10, 1:1
Potência (Cavalos de Força) @ rpm : 375 @ 4600
Torque @ rpm: 480 a 3.200

Aceleração, a partir da inécia

0-96 km/h, s: 5,6 .
400m, s a km/h: 14,01 a 167

Matéria postada por : Silvio J. Schiavon
Créditos: Fonte e Fotos : 2007 Puplications International Ltda

ERROS GROTESCOS DA MATTEL

Hoje dia 16/05/2010, fui até o Shopping Aricanduva com minha esposa e filho, e dei uma passada na Ri-Happy, olhe abaixo as fotos do que eu encontrei, mas uma das bizarrices ou erros grotescos da Mattel, e antes de postar aqui eu verifiquei se não era uma fraude, comprei a mini para garantir. No blister de um modelo 2009 - O Custom ´42 Jeep CJ-2A está um Dieselboy modelo 2008

LOTE "E" HOT WHEELS - 2010

O Lote E Hot Wheels já esta disponível em algumas lojas especializadas e inclusive na Semaan, as novidades deste novo lote são: Citroën C4 Rally (01 Uni por Caixa), 41 Willys (01 Uni por Caixa), ´69 Pontiac Firebird T/A (01 Uni por Caixa) e uma das ML mais esperadas o ´71 Maverick Graber, que alguns chegaram a ventilar que seria raríssimo, chegaram a cobrar R$ 70,00 a unidade, mas vem 04 unidades por caixa. Vai ter para todo mundo .

HISTÓRIA DA FERRARI

História da Ferrari

A marca italiana Ferrari foi fundada em 1947 por Enzo Ferrari. A história da Ferrari remonta a 1929, altura em que Enzo Ferrari fundou a Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari havia começado a trabalhar para a Alfa Romeo em 1920 como piloto de competição, ficando mais tarde responsável pela divisão de competição automóvel, utilizando para isso a Scuderia Ferrari.

Em 1923 nasce o logótipo da Ferrari, sendo apenas utilizado em 1929 com o início da Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari era admirador do Conde Francesco Baracca, um piloto da força aérea italiana que tinha combatido na I Guerra Mundial. Francesco Baracca costumava pintar nos seus aviões de combate um cavalo preto. Depois da morte do conde a sua mãe ofereceu a Enzo Ferrari, como amuleto, o símbolo do cavalo preto. Mais tarde Enzo Ferrari adicionou um fundo amarelo ao símbolo, em alusão à cor típica de Modena, dando início ao logótipo do “Cavallino Rampante”

Uma das imagens de marca da Ferrari é a sua cor “rosso corsa” (vermelho de corrida). A utilização dessa cor teve início nos anos 20, altura em que a entidade que viria a ser chamada de FIA, impunha que as marcas italianas teriam de apresentar cor vermelha, as francesas azul, as alemãs branca e as inglesas verde.

Em 1940 a Alfa Romeo é absorvida pelo governo de Mussolini e utilizada como porta-estandarte do seu governo. Por esta altura a Scuderia Ferrari, impedida de ingressar em competições automóveis, passa a construir acessórios para aviões e peças para máquinas.

Com o final da II Guerra Mundial e queda do regime de Mussolini, é fundada a marca Ferrari, com o lançamento do seu primeiro modelo de estrada em 1947. O modelo lançado nesse ano foi o Ferrari 125 Sport com um motor V12 de 1500 cc.

Em 1951 a Ferrari consegue a sua primeira vitória na Fórmula Um e em 1956 Juan Manuel Fangio ganha o campeonato mundial ao volante de um Ferrari. Esse foi também um ano triste para Enzo Ferrari com a morte do seu filho Dino.

Em 1961 os tempos começaram a ficar difíceis para a Ferrari, depois de conflitos internos que levaram à saída de vários membros da direcção. A Ferrari, mesmo assim, conseguiu alcançar um grande número de vitórias em competição e elevar o seu nome.

Na década de 60 a Ford tentou comprar a Ferrari, tendo em vista a competição automóvel. Mas essa tentativa falhou e a Ford procedeu à criação do Ford GT40 que conseguiu acabar com o domínio da Ferrari nas 24h de Le Mans, que vigorou desde 1960 até 1965.

Em resultado dos problemas financeiros que a Ferrari estava a atravessar, a FIAT adquiriu parte da Ferrari em 1965 aumentando-a para 50% em 1969.

Para comemorar os 40 anos de existência da Ferrari, é lançado em 1987 o Ferrari F40, sendo esse o carro de estrada mais rápido do mundo até a altura.

Em 1988 Enzo Ferrari morre com a idade de 90 anos e nesse mesmo ano a FIAT aumenta o seu controlo para 90%.

Em 1997 a Ferrari adquire 50% da Maserati à FIAT, passando a ter total controlo da marca em 1999. A Ferrari utilizou a Maserati como a sua divisão de luxo até 2005, altura em que o controlo regressaria à FIAT.

A Ferrari continuou a alcançar grandes feitos na competição automóvel, conseguido vencer a Fórmula Um, na categoria de construtores, de 1999 até 2004 com o piloto Michael Schumacher.

Em 2003 a Ferrari, em memória do seu fundador, lança o Ferrari Enzo um super desportivo baseado na tecnologia utilizada na Fórmula 1.

Ferrari 250 GTO - Hot Whells - ML
Ferrari 250 GTO
Ferrari Enzo - Hot Wheels - ML
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Ferrari FXX - Hot Wheels - ML
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